Вертолёты ссср и россии.

Военные вертолёты России: боевое применение, лучшие летательные аппараты мира, технологии будущего, вооружение

Вертолёты ссср и россии.

Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.

Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса.

Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения.

После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.

История возникновения вертолётов

Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.

В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.

Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.

Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.

Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.

https://www..com/watch?v=AOFXziCCmxM

В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.

Развитие вертолётостроения в СССР и США

Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.

На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.

Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.

В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.

В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.

Перспективы развития боевых вертолётов

Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.

Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.

В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.

Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.

Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.

https://www..com/watch?v=T6EHUJO3bf4

https://www..com/watch?v=4mDQGdg2zcI

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/vertolety/

Вертолет, да не тот! История советских автожиров

Вертолёты ссср и россии.

Сегодня слово «вертолет» прочно ассоциируется с летательными аппаратами, способными подниматься и опускаться строго вертикально, зависать на месте и даже летать задом наперед.

Но еще в 1930-х годах это слово, придуманное знаменитым конструктором советских вертолетов Николаем Камовым, обозначало совсем другую машину — автожир, представлявшую собой гибрид самолета и вертолета.

Кто придумал автожир

Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров.

Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен еще и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья.

Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал ее «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг».

У автожира КАСКР-1 (справа налево): Николай Камов, летчик Иван Михеев, Николай Стржинский

Источник: airwar.ru

Первый в Советском Союзе автожир построили энтузиасты. Это были сотрудники занимавшегося гидропланами конструкторского бюро Дмитрия Григоровича — инженеры Николай Камов и Николай Скржинский.

Несмотря на строгий и авторитарный стиль управления конструктора Григоровича, а может быть, и благодаря ему, молодые люди мечтали заняться созданием собственных летательных аппаратов, а не корпеть над воплощением идей начальства.

И в начале 1928 года Камов и Скржинский взялись за проектирование автожира, опираясь в основном на информацию из авиажурналов и популярных книг, поскольку всерьез этой темой в СССР тогда еще никто не занимался.

Молодые авиаконструкторы не могли рассчитывать на то, что в КБ Григоровича их поддержат, в том числе и финансово, и обратились за помощью в Осоавиахим, который в то время охотно спонсировал подобные начинания.

1 ноября 1928 года они представили свой проект на рассмотрение ячейки Осоавиахима при заводе №22, при котором оба работали.

К чести ее председателя, кавалера ордена Красного знамени Якова Лукандина, он с ходу оценил перспективы разработки, и уже 5 ноября направил в Центральный совет Осоавиахима СССР письмо о том, что членам ячейки Осоавиахима, инженерам-конструкторам Николаю Камову и Николаю Скржинскому «поручается детальная разработка проекта опытного автожира» В том же письме содержалась и просьба «оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором».

Автожиры 2-ЭА и А-4 разработки конструкторского бюро ЦАГИ на поле Центрального аэродрома имени Фрунзе во время первого авиационного праздника 18 августа 1933 года

Источник: airwar.ru

Первый советский «вертолет»

Получив от Центрального совета Осоавиахима серьезную сумму в 150 рублей, Камов и Скржинский принялись за доводку проекта и подготовку чертежей.

Хотя работать им приходилось вечерами, после окончания основной работы, уже к 8 февраля 1929 года вся необходимая для постройки документация была представлена на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима.

В этот день, как гласит легенда, Николай Камов и придумал русскую замену слову «автожир», назвав сконструированный им с товарищем аппарат «вертолетом» — по явной аналогии с «самолетом», но летающим за счет того, что над ним вертится винт.

Проект «вертолета» был одобрен, конструкторам выделили необходимый для постройки корпус самолета — правда, не АВРО, как они просили, а первого советского учебного аэроплана У-1, и началась постройка автожира.

Впервые он поднялся в воздух 25 сентября 1929 года, получив к этому времени не только собственный индекс КАСКР-1 (по первым буквам фамилий своих создателей), но и собственное имя — «Красный инженер».

Испытания проходили неплохо, а по их результатам решено было построить усовершенствованную модель автожира, получившую более мощный мотор и индекс КАСКР-2. Этой машине выпала честь стать первым отечественным автожиром, который был представлен вниманию руководства СССР на показе новейшей техники 21 мая 1931 года.

Как вспоминали позднее участники той демонстрации, автожир КАСКР-2 стоял в самом конце строя новинок, но благодаря необычному виду, грамотным пояснениям Николая Камова и блестящему демонстрационному полету, который провел пилот Дмитрий Кошиц, вызвал неподдельный интерес самого Иосифа Сталина.

Автожир А-4 взлетает во время испытаний

Источник: авиару.рф

С этого и начался бум автожиростроения в СССР.

Николая Камова и Николая Скжинского перевели на работу в Отдел особых конструкций при Центральном аэрогидродинамическом институте, где к ним присоединился Михаил Миль — недавний выпускник Донского политехнического института и давний знакомый Камова. И все довоенные модели советских автожиров, в том числе и самая «боевая» из них — А-7, были разработаны и построены уже под эгидой ЦАГИ.

От опытов до серийного выпуска

К этому времени у специалистов ЦАГИ уже имелся собственный опыт постройки автожира.

Эта машина, которой руководил один из пионеров советского вертолетостроения Борис Юрьев и работа над которой началась во второй половине 1930 года, отправилась в первый полет осенью 1931 года под индексом 2-ЭА, то есть «экспериментальный аппарат».

С приходом создателей КАСКРов работа пошла интенсивнее, и уже в начале 1932 года родились два новых проекта автожиров — А-4 и А-6. Главным конструктором первого стал Николай Скржинский, а общее руководство проектированием второго осуществлял Вячеслав Кузнецов.

Автожир А-6, ставший одним из предшественников знаменитого автожира А-7-3а

Источник: airwar.ru

«Шестерка» так и осталась в единственном экземпляре, а вот «четверка» стала первым советским серийным автожиром. Впрочем, опытными машинами остались подавляющее большинство созданных Отделом особых конструкций ЦАГИ автожиров.

Например, автожир А-8 построили всего в двух экземплярах, А-12, который проектировали Вячеслав Кузнецов и Михаил Миль, — в единственном, как и А-13, и А-15.

Но без всех этих автожиров невозможно было бы появление знаменитой «семерки» — автожира А-7, созданного конструкторской бригадой под руководством Николая Камова и ставшего единственным боевым автожиром в истории советской авиации.

Работа над А-7 началась во второй половине 1933 года, и при проектировании этого автожира конструкторы и инженеры учитывали технические особенности и результаты испытаний двух его предшественников — А-4 и А-6.

Скажем, «семерка» унаследовала от «шестерки» такую характерную особенность, как складывающиеся консоли — своего рода небольшие крылья, которые служили не для создания подъемной силы, а для управления аппаратом и подвески оборудования.

С учетом того, что и лопасти вертикального винта А-7 тоже можно было складывать, это обеспечивало машине возможность транспортировки хоть по железной дороге, хоть на кораблях. А это сразу делало ее более привлекательной и для Красной Армии, и для Красного Флота, который мог использовать «семерку», например, для поиска подводных лодок.

Группа конструкторов и представителей ВВС Красной Армии у автожира А-7. В центре в белой рубашке — авиаконструктор Николай Камов

Источник: airwar.ru

Первый экземпляр А-7 построили в апреле 1934 года, а 20 сентября эта машина, которой суждено было стать самой долгоживущей из всех советских автожиров, поднялась в воздух.

18 августа 1935 года на третьем воздушном празднике в честь Дня авиации аппарат произвел большое впечатление и на зрителей, и на советских руководителей.

Но самое главное, к нему очень быстро прониклись доверием летчики: машина получилась надежной и довольно легко управляемой.

Как воюют автожиры

Доказать свои возможности автожиры этой модели сумели во время Зимней войны 1939-40 годов. В декабре 1939 года А-7 и А-7бис решено было отправить на фронт, чтобы проверить, на что они годятся в боевой обстановке.

В Ленинграде, куда оба вертолета доставили из Москвы литерным поездом (вот тут еще раз пригодились складные лопасти и панели!) их подготовили к службе в зимних условиях: переставили с колес на лыжи, поставили новые радиостанции и заменили на одном из аппаратов мотор.

Увы, во время одного из проверочных полетов первая «семерка» получила повреждения и так и не добралась до фронта. Так что доказывать, на что способны эти в полном смысле слова винтокрылые машины, пришлось автожиру А-7бис.

До конца войны автожир выполнил 20 боевых вылетов, доказав свою пригодность в качестве арткорректировщика, способного буквально ползти в воздухе на скорости в 50 км/ч.

Головной автожир А-7-3а на площадке авизавода №290 в подмосковном Ухтомском, заводские испытания, сентябрь 1940 года

Источник: авиару.рф

21 марта 1940 года по инициативе Николая Камова было принято решение о строительстве под Москвой на станции Ухтомская завода №290 по выпуску автожиров А-7-3а, ставших финальной модификацией армейского «вертолета». К началу войны заказанная Красной Армией партия из пяти машин была готова и облетана.

Боевое крещение автожиры получили под Ельней, куда эскадрилья из пяти машин отправилась 29 августа. Первая автожирная корректировочная авиаэскадрилья провоевала до 5 октября, выполняя обязанности не только корректировщиков, но и разведчиков, и связных самолетов.

Именно связным был последний боевой вылет автожира А-7-3а под управлением командира эскадрильи капитана Трофимова.

Отправившийся на последней рабочей «семерке» в Гжатск со срочным сообщением о прорыве немцев, летчик в полной темноте принял лес за полянку и приземлился на деревья, однако сумел выбраться из поврежденной машины и доставить донесение.

Участие в боевых действиях под Ельней поставило точку в истории боевых автожиров Советского Союза. По предвоенным планам, к 1942 году, когда планировалось наладить массовый выпуск машин, в строю должно было быть не менее 40 машин.

Но эвакуация завода №290 в поселок Билимбай под Свердловском привела к тому, что на первой партии в пять аппаратов так и закончился счет. Наладить выпуск автожиров в военных условиях, когда все мощности требовались для производства более важной продукции, уже не удалось.

В итоге и Николай Камов, и его заместитель Михаил Миль переключились на разработку и выпуск классических вертолетов, став руководителями двух главных вертолетных фирм СССР.

Группа летчиков, обучающихся летать на автожире А-7-3а, лето 1941 года

Источник: авиару.рф

Обложка: pinterest.com 

Стальные руки-крылья над Москвой: первый день авиации СССР

Анатолий Ляпидевский: человек из легенды и легенда о человеке

Скоростной бомбардировщик, отставший от войны

«Чатос» и «москас» – русские защитники испанского неба

Героини Страны Советов и их рекордный полет

Источник: https://histrf.ru/biblioteka/b/viertoliet-da-nie-tot-istoriia-sovietskikh-avtozhirov

Вертолетный флот Миля

Вертолёты ссср и россии.

12 декабря исполняется 72 года старейшей в России вертолетостроительной фирме и одному из крупнейших в мире разработчиков винтокрылой техники – Московскому вертолетному заводу (МВЗ) имени Михаила Леонтьевича Миля.

За эти годы МВЗ им. М.Л. Миля создал полтора десятка базовых типов вертолетов, каждый из которых имел многочисленные модификации. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч. Таким флотом не может похвастаться ни одна из существующих в мире фирм. О становлении предприятия и самых ярких «Ми» – в нашем материале.

История завода 

Опытно-конструкторское бюро Миля (Союзное ОКБ №4 Минавиапрома) было создано в 1947 году для разработки первого советского серийного вертолета.

К этому времени главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль уже имел большой опыт работы с автожирами – еще одним видом винтокрылых машин.

Эти знания и понимание перспективности нового направления помогли Милю и его коллегам менее чем за год создать вертолет ГМ-1 (Геликоптер Миля-1).    

 

Михаил Миль

Первый опытный экземпляр разбился на испытаниях, но в целом проект ГМ-1 оказался удачным и подтвердил правильность выбранного пути. В 1952 году вертолет пошел в серию под обозначением Ми-1. Впоследствии на нем было установлено 27 абсолютных мировых рекордов. Таким образом, именно разработка ОКБ Миля стала первым отечественным вертолетом, выпускавшимся серийно.

В 1951 году прекращает работу Государственный союзный завод №3 в Сокольниках – ОКБ авиаконструктора Ивана Братухина, специализировавшееся на разработке вертолетов двухвинтовой поперечной схемы, которые не удалось довести до приемлемого уровня надежности. Его мощности передаются ОКБ Миля.

В 1953 году предприятие переименовывается в Государственный союзный авиационный завод №329. В начале 1960-х годов ОКБ получило новые корпуса опытного производства в Подмосковье.

Получившее официальное наименование «Московский вертолетный завод» предприятие занимается разработкой и испытаниями вертолетов, а серийный выпуск осваивается на других заводах. В 1970 году заводу присваивается имя М.Л. Миля. 

Многоцелевые машины Миля

Чтобы сократить отставание от вертолетостроительной индустрии США, образовавшееся в послевоенные годы, силами ОКБ Миля всего за год бы разработан многоцелевой вертолет Ми-4. Машина взлетела в 1952 году и стала первым военно-транспортным вертолетом ВВС СССР.

Ми-4 мог переносить на борту 16 десантников или один автомобиль ГАЗ-69, а по характеристикам опережал своего американского собрата S-55. Вертолет широко эксплуатировался в военной и гражданской авиации вплоть до 1980-х годов.

Детище Миля было отмечено Ленинской премией, а в 1958 году Ми-4 получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. Ми-4 положил начало массовой вертолетной авиации в нашей стране.

Ми-4А

Легкий Ми-2, первый полет которого состоялся в 1961 году, выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено более 5400 вертолетов, и некоторые из них используются до сих пор. Основными вариациями Ми-2 стали транспортно-пассажирская, сельскохозяйственная и учебно-тренировочная. Кроме того, долгое время в СССР он выступал в роли основного спортивного вертолета.

https://www.youtube.com/watch?v=7W1_ZKjOPmM\u0026list=PLe3pkukBzpiLMDIprtqAqZ_trKqNOhPW5

История самого популярного семейства вертолетов ОКБ Миля – многоцелевых Ми-8 – началась в 1960-е годы. Разрабатывался вертолет как модернизация Ми-4 с газотурбинным двигателем.

Параллельно велась работа над пассажирской и транспортной версиями. Широкое распространение получила и военная модификация. Всего же на сегодняшний день разработано более сотни модификаций Ми-8.

Выпущенный в количестве более 12 тысяч единиц, этот вертолет стал одним из самых массовых в мире.

Ми-6

Легкий Ми-34 разрабатывался как спортивно-пилотажный вертолет по заказу ДОСААФ СССР. Первый полет состоялся в 1986 году. Вертолет создавался с применением последних достижений техники и новейших материалов. Ми-34 − единственный в мире легкий вертолет, способный выполнять все фигуры вертолетного высшего пилотажа.

В 2019 году Казанский вертолетный завод начинает серийное производство средне-тяжелого транспортно-пассажирского Ми-38 – единственного в мире вертолета, который может подниматься на высоту самолетов. Он займет нишу между средними Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26.

На счету этой многоцелевой машины уже несколько мировых рекордов. Ми-38 оснащен новыми высокоэкономичными двигателями ТВ7-117В отечественного производства.

Благодаря использованным техническим решениям вертолет превосходит другие машины своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.

«Мишки»−тяжеловесы

Первый транспортный вертолет ОКБ Миля Ми-6 поднялся в воздух 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м. Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира, так как главные конкуренты, американцы из Sikorsky, только присматривались к подобным тяжеловесам.

В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельную для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И.

Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Следующий рекордсмен, «летающий кран» Ми-10, совершил первый полет в 1960 году.

Главным отличием от Ми-6 стал принцип размещения груза: вертолет перевозил боевую и транспортную технику сухопутных войск на внешней подвеске в проеме высокого портального шасси.

Ми-10 мог перевозить также контейнеры-модули различного назначения: грузовой, пассажирский, санитарный, а также контейнеры со специальной аппаратурой радиоразведки и радиоэлектронной борьбы. 

Ми-10

Именно Ми-10 представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10 и Ми-8 добрались до Парижа своим ходом за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. Советский Ми-10 выполнял сложнейшие работы не только на родине, но и за рубежом. 

Для строительно-монтажных работ в народном хозяйстве была создана «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), много лет с успехом применявшаяся при строительстве промышленных и транспортных объектов,  а также для выполнения уникальных монтажных работ.

Самым большим и грузоподъемным вертолетом в мире до сих пор остается впервые взлетевший в 1968 году Ми-12. Размах его крыла составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров.

Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет и различной военной техники.

При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек. 

Ми-12

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг.

 Всего было выпущено два подобных гиганта, так как, в связи с принятием на вооружение РВСН более компактных твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет, а также по причине изменения взглядов военных на методы снижения уязвимости объектов РВСН, необходимость в Ми-12 отпала. 

Крупнейшим в мире серийным транспортным вертолетом стал Ми-26, полетевший в 1977 году. За свои внушительные габариты журналисты прозвали его «коровой», а летчики за выдающиеся летные характеристики именуют «ласточкой».

Винты Ми-26 покрывают более 800 кв. метров, а высота вертолета – с трехэтажный дом. Его максимальная взлетная масса равняется 56 тоннам.

Внутри машины помещаются 82 десантника с вооружением, а в санитарном варианте – 60 носилок с ранеными. 

Ми-26

Гражданская версия Ми-26Т серийно производится с 1985 года. Рекордная грузоподъемность этого вертолета пригодилась в самых необычных ситуациях.

Например, Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с вмерзшим в нее мамонтом. Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе своих «собратьев».

В январе 2019 года прошел предварительные летные испытания обновленный Ми-26Т2В – современная версия вертолета-гиганта для армии.
   

«Ми» на военной службе

Первым в СССР вертолетом, разработанным специально для ведения боя, стал Ми-24 – знаменитый вертолет, получивший неофициальное прозвище «Крокодил».

 В 1960-е годы была популярной идея, что дальнейшее развитие сухопутных войск будет связано с наращиванием аэромобильности. Для этого планировалось создать хорошо вооруженные транспортно-боевые вертолеты.

Такая машина могла не только быстро перебросить на значительное расстояние целое армейское подразделение, но и вести бой с применением пушечно-пулеметного и ракетного оружия. 

Ми-24ПН

Благодаря личному контролю Михаила Леонтьевича Миля и широкой унификации с уже существующими машинами новый вертолет был готов в минимальные сроки. Первый полет Ми-24 состоялся в 1969 году.

Летающая машина огневой поддержки принимала участие в боевых действиях в Афганистане и Чечне, выпущена в количестве более 3000 единиц и является вторым по распространенности ударным вертолетом в мире.

Следующее поколение боевых вертолетов – «воздушный танк» Ми-28, взлетевший в 1982 году.

За государственный заказ милевцы боролись с ОКБ Камова, представившим оригинальную разработку – винтокрылый штурмовик В-80, будущий Ка-50. В итоге ВВС получили два совершенно разных серийных вертолета.

В 1996 году был разработан модифицированный Ми-28Н «Ночной охотник», который может вести бой круглосуточно.

Ми-28НЭ

Благодаря своим летно-техническим характеристикам и повышенной маневренности «Ночной охотник» − один из немногих вертолетов, который способен демонстрировать фигуры высшего пилотажа, такие как петля Нестерова («мертвая петля»), переворот Иммельмана, «бочку», полет боком, полет назад и другие. В 2019 году Минобороны заключило контракт с «Вертолетами России» на поставку 98 ударных вертолетов Ми-28НМ с новым двигателем и обновленной авионикой. 

Завод Миля сегодня 

Сегодня Московский вертолетный завод имени Михаила Миля входит в холдинг «Вертолеты России» и включает в себя ОКБ, опытное производство, прогрессивный экспериментально-исследовательский комплекс, инженерно-инновационный центр и уникальную летно-испытательную базу.

Ми-38

Непосредственно на мощностях МВЗ проводятся опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы, проектирование, постройка и испытание опытных образцов вертолетов. Серийный выпуск машин под маркой «Ми» освоен на «Роствертоле», Улан-Удэнском и Казанском вертолетных заводах.

https://www.youtube.com/watch?v=w3s7omTjaM4\u0026list=PLe3pkukBzpiLMDIprtqAqZ_trKqNOhPW5

Последние гражданские разработки предприятия – транспортно-пассажирский Ми-38, глубокая модернизация «восьмерки» − многоцелевой Ми-171А2 и обновленный грузовой гигант Ми-26Т2, способный летать днем и ночью. Для военных на МВЗ им. Миля продолжают совершенствовать «Ночные охотники» Ми-28Н и ударные Ми-35М – обновленный экспортный вариант Ми-24.

Ми-171А2  

География применения вертолетов марки «Ми» огромна. Это и Ближний Восток, и Африка, Латинская Америка, страны Южной и Юго-Восточной Азии, страны бывшего СССР.

В октябре 2019 года холдинг «Вертолеты России» принял решение о слиянии конструкторских бюро Миля и Камова в Национальный центр вертолетостроения. Новый центр объединит в себе потенциал двух крупнейших вертолетостроительных школ России для более эффективного и качественного решения задач по проектированию и модернизации вертолетной техники.

Источник: https://rostec.ru/news/vertoletnyy-flot-milya/

Вертолетостроение в СССР и в России. Интересно..

Вертолёты ссср и россии.

  • Ка-52 в Арсеньеве готовы для передачи в войска

Россия – крупная авиастроительная держава. И если в области гражданского самолётостроения это утверждение еще и выглядит спорно, несмотря на положительную тенденцию, то в области строительства винтокрылых машин мы однозначно если не впереди планеты всей, то точно в тройке лидеров.

Как у нас сейчас принято, давайте сравним производство вертолётов в России и СССР. Информацию о количестве производимых в Союзе вертолётов берем отсюда.
Чуйко В.М.Заместитель Министра авиационной промышленности СССР, член Коллегии МАП, Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД)

Как видим, количество производимых в СССР вертолётов колебалось от 300 до 400 в год.

Кстати, видно, что в 85-м году было построено около 160 самолётов, что примерно соответствует количеству построенных самолётов в России в 2011 году, так что не так уж сильно мы отстали, особенно если учесть, что на графике показан весь СССР, вместе с авиационными заводами Украины и других республик. Но это уже другая история, вернемся к вертолётам.

Для сравнения, в России в прошлом году было построено 262 вертолёта, что несколько меньше, чем строилось в СССР, но ведь и Россия меньше, многие заводы оказались теперь заграницей. 

Есть еще к чему стремиться, но результаты радуют, особенно если учесть ежегодный рост производства.

Рост, очевидно продолжится  и в дальнейшем. Российская Армия заказала у “Вертолётов России” более тысячи аппаратов. Надо заметить, что поставки вертолётов в армию уже идут во всю, вот только что были поставлены очередные Ми-35М. Идет активное производство и поставка в армию и других наших вертолётов, Ми-28Н, Ка-52, Ми-26 и других.

  • “А крокодилы летают”? Нет, только “Аллигаторы” (армейский юмор)
  • Самый тяжелый в мире транспортный вертолет Ми-26

Растет и пакет заказов в целом. Эта продукция активно идет на экспорт. 

Важно еще и то, что заводы проходят модернизацию. Например, вот хороший фоторепортаж из Арсеньева, с завода “Прогресс”, где делают легендарные “Аллигаторы” Ка-52. Этими вертолётами, в частности, будут оснащены корабли типа “Миcтраль”. 

Цех программной обработки деталей ОАО “ААК “Прогресс” укомплектован станками CTX 300 Alpha-D производства немецкой фирмы DMG. Эта фирма уже поставляла на предприятие токарно-фрезерные центры, которые в настоящее время успешно работают, осваивается широкая номенклатура деталей.

На этих станках обрабатываются все виды материалов, которые применяются сейчас на предприятии.

А ведь совсем недавно ходили слухи, что завод в Арсеньеве полностью разрушен. 

Надо сказать и ещё об одном важном достижении. После развала СССР часть важнейших для отрасли предприятий оказалось заграницей, что создавало дополнительные сложности, и в без того нелёгкие времена. Сейчас эта зависимость во многом преодолена, и реализация проектов в этом направлении продолжается.

Есть и новые разработки, например вот такой интересный автожир «ГиРос».

  • автожир «ГиРос»

Идет разработка и более серьёзных машин, таких как Ми-38, Ми-171, Ми-34С1, Ка-60 «Касатка» и других.

  • Ка-60 «Касатка»

Так что не все так плохо у нас, как принято считать, а в некоторых отраслях, например в вертолётостроении, очень даже неплохо. Россия была и остается одним из лидеров по производству и экспорту вертолётов различных классов, и мы по праву можем этим гордиться!

Оригинал опубликован r. в Вертолетостроение sokolov9686

Оригинал взят у beriozka_rus в Откажется ли Ксения Собчак от своих слов?

Известная оппозиционерка Ксения Собчак приняла приглашение вести ток-шоу на грузинском телеканале «ПИК» («Первый информационный Кавказский»).

цель телеканала ПИК задумывалась как «информационное оружие» — для пропагандистского вещания на русском языке на территорию противника.

А кто противник?

Правильно. Россия!

Именно так считает нынешнее грузинское правительство, которое готово любым способом задавить уважение и симпатию своих граждан к нашей стране.

«В соответствии с задачами и направлениями деятельности этого пропагандистского ресурса были подобраны и «представители» России, которые по разным причинам на нее обиделись.

На канал «ПИК» уже были наняты вдова Джохара Дудаева Алла Дудаева; непримиримый «правозащитник» Олег Панфилов, перешедший из российского гражданства в грузинское и теперь выступающий за ограничения прав русского языка в Грузии; Матвей Ганапольский («Эхо Москвы» и т. д.); Андрей Илларионов (вашингтонский «Институт Катона»)». Источник

Короче, все рукопожатные «грандополучатели» оказались в сборе на телеканале «ПИК». Что не удивительно!

Видимо других «патриотов», готовых поливать свою страну говном, больше не нашлось.

Только мне не понятен один момент, недавно Ксения давала интервью, в котором заявила, что «уважает Саакашвини, но считает, что именно Грузия спровоцировала агрессию в 2008 году». Как-то это не вяжется с официальной позицией проправительственного грузинского телеканала «ПИК», видимо придётся ярой оппозиционерки поменять свою позицию и полностью соответствовать стандартам «ПИКа».

Ждем соответствующих заявлений.

Page 3

?

|

sokolov9686

Оригинал взят у old_oarsman в 32 совета от непальских мудрецов

Оригинал взят у information в 32 совета от непальских мудрецовОригинал взят у vladimirputin в 32 совета от непальских мудрецов1. Говорите медленно, а думайте быстро.2. Не судите о людях по их родственникам.3. Когда вы говорите: «Я тебя люблю», — говорите правду!4. Когда вы говорите: «Я сожалею», — смотрите человеку в глаза.5.

Никогда не смейтесь над чужими снами и мечтами.6. Давайте людям больше, чем они ожидают, и делайте это радостно.7. Всегда держите в голове свое любимое стихотворение.8. Не верьте всему, что слышите, тратьте все, что имеете, спите, пока не выспитесь.9. Великая любовь и огромные достижения всегда требуют большого риска.10.

Когда вы проигрываете, постарайтесь извлечь из этого урок, а то и пользу.11. Уважайте себя, уважайте других, отвечайте за все свои поступки.12. Не позволяйте маленькому спору разрушить большую дружбу.13. Когда понимаете, что сделали ошибку, постарайтесь не замять ее, а быстро исправить.14. Каждый день проводите некоторое время в одиночестве.15.

Будьте открыты для обмена, но не выпускайте из рук ваши ценности.16. Иногда молчание — лучший ответ.17. Читайте больше книг.18. Верьте в Бога, но всегда запирайте свою машину.19. В спорах с любимыми обращайтесь к текущей ситуации. Не припоминайте прошлое.20. Читайте между строк.21. Делитесь своими знаниями с детьми.

На сегодня это единственный известный способ достичь бессмертия.22. Будьте нежны с землей. Не мусорьте.23. Никогда не перебивайте, когда вам льстят.24. Не вмешивайтесь в чужие дела, не давайте пустых советов.25. Не доверяйте тем, кто целуется с вами, не закрывая глаз.26. Раз в год отправляйтесь туда, где вы не бывали.27.

Если вы заработаете большие деньги, часть из них употребите на помощь другим.28. Помните, не получить желаемого — это иногда и есть везение.29. Слушайтесь докторов, но учитесь нарушать некоторые из их запретов.30. Оценивайте свой успех по тому, чем вам пришлось пожертвовать, чтобы добиться его.31. Ваше «я» — и есть конечная точка вашего путешествия.

32. Относитесь к любви и приготовлению пищи с безрассудной беспечностью — не любите и не готовьте по чужим рецептам.

Источник: https://sokolov9686.livejournal.com/667293.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.